ПРЕДПОСЫЛКИ И ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

В соответствии с перечнем предпосылок авиацион­ных. происшествий (ПАП), утвержденных МГА, су­ществуют следующие группы ПАП (инцидентов).

1. Снижение функциональной эффективности эки­пажа ниже допустимого уровня. К этой группе инци­дентов относят выход из строя: командира ВС; вто­рого пилота; бортинженера; штурмана.

2. Возникновение в полете отказов авиационной техники, приводящих к особой (сложной, аварийной) ситуации, применительно к конкретным типам ВС.

3. Выход параметров за пределы эксплуатацион­ных ограничений.

4. Выход параметров положения ВС в простран­стве за установленные ограничения. К этой группе относятся следующие события: приземление вне ВПП; выкатывание за ВПП; отклонение от установленной схемы полета; отклонение от трассы (маршрута) полета; отклонение от заданной высоты полета; вы­нужденная посадка вне аэродрома; вынужденная посадка на аэродроме; опасное сближение с назем­ным искусственным препятствием; опасное сближение с наземным естественным препятствием; столкновение с наземным искусственным препятствием; столкнове­ние ВС с землей; капотирование; опрокидывание; опасное сближение ВС в воздухе; столкновение ВС в воздухе.

5. Выход внешних условий за установленные ог­раничения. К этой группе инцидентов относятся: выход параметров состояния внешней среды за до­пустимые для эксплуатации пределы; повышение допустимой для эксплуатации интенсивности актив­ных воздействий внешней среды; взлет с неподготов­ленной ВПП; посадка на неподготовленную ВПП; выход состояния погоды за установленный минимум командира ВС; выход состояния погоды за установ­ленный минимум ВС для взлета и посадки; выход состояния погоды за установленный минимум аэро­дрома.

6. Внешние активные воздействия. К ним относят­ся: столкновение с птицей (птицами); столкновение с инородным в атмосфере телом; попадание в зону интенсивной турубулентности; электрический разряд в воздушное судно; интенсивное обледенение.

7. Особые события, к которым относят: вылет в неполном составе экипажа; вылет при отсутствии прогноза; вылет с просроченным прогнозом; потерю навигационной ориентировки; потерю пространствен­ной ориентировки; потерю радиосвязи; использова­ние ВС в личных целях; самовольный провоз граж­дан; самовольную посадку; воздушное хулиганство; пожар на ВС; взрыв на ВС.

В процессе анализа авиационного происшествия следует выделять первичную, главную и непосредст-

103

венную причины. Первичной (или группой причин) является причина, вызывающая особую ситуацию. Главной называют причину, которая в данной ситуа­ции делает АП неизбежным. Так, в случае аварии это причина перехода сложной ситуации в аварий­ную, а в случае катастрофы — аварийной ситуации в катастрофическую. Непосредственная — это та причина АП, которая влечет за собой разрушение ВС и (или) гибель людей, находящихся на борту.

При анализе последовательности развития особой ситуации практически каждое событие выступает как причина и как следствие: по отношению к по­

следующему — как его причина, а по отношению к предыдущему — как следствие. Для упорядочения анализа и классификации причин особых ситуаций принято в качестве причин рассматривать явления, непосредственно формирующие особую ситуацию. Определенная упорядоченность достигается систем­ным подходом к причинно-следственным связям яв­лений.

Выявление главных и первичных, а также сопут­ствующих причин, позволяет оперативно разрабаты­вать систему действенных мероприятий, направлен­ных на предотвращение АП.

Необходимость выявления причинно-следственных связей в развитии АП обусловлена требованиями системного анализа каждого конкретного АП для обеспечения эффективных мер по предупреждению АП и ПАП, а также высокого уровня безопасности полетов.

Существуют следующие основные группы причин АП: неудовлетворительное управление летной дея­тельностью; неудовлетворительная организация лет­ной работы; низкий профессиональный уровень эки­пажа; психофизиологическое воздействие (проявле­ние) в полете; низкий уровень дисциплины специа­листов, выполняющих и обеспечивающих полет; кон­структивно-производственные недостатки ВС; не­удовлетворительное УВД; неудовлетворительное обеспечение полета; внешние активные воздействия; неустановленные причины.

На неудовлетворительное управление летной дея­тельностью влияют: низкий уровень документации, регламентирующий подготовку и выполнение поле­тов, а также подготовка и эксплуатация ВС; неудов­летворительное нормирование летной деятельности и допуска к полетам в установленных условиях и уста­новленного вида (назначения).

Неудовлетворительная организация летной рабо­ты обусловлена: нарушением нормативов летной дея­тельности, допуска к полетам в установленных усло­виях и установленного вида (назначения); неудов­летворительными формированием экипажей и органи­зацией предполетной подготовки их; недостаточно четким планированием и организацией полетов, недо­статочным контролем и анализом деятельности эки­пажей.

К низкому профессиональному уровню экипажа относятся: низкий уровень командира ВС как руко­водителя экипажа; неудовлетворительная подготовка к пилотированию и навигации ВС в рассматриваемых условиях; неудовлетворительная подготовка к экс­плуатации систем ВС и к ведению связи в рассмат­риваемых условиях.

Психофизиологическое воздействие (проявление) в полете обусловлено: внезапным заболеванием в по-, лете; физической травмой; психофизиологическим и температурным стрессом; гипоксией; переутомлением; алкогольным и наркотическим опьянением; отравле­нием; десинхронизацией суточного цикла; неблаго­приятным биоритмическим фактором.

Особое влияние на безопасность полетов имеет низкий уровень дисциплины специалистов, выполняю­щих и обеспечивающих полет: экипажа; ИАС; служ­бы организации перевозок; ГСМ; метеослужбы; ра­диотехнического и светообеспечения; аэродромной службы; службы перронной механизации и спецав — тотранспорта; службы охраны.

Группа конструктивно-производственных недостат­ков предусматривает производственные недоработки следующих систем ВС: планера; силовой установки; управления; взлетно-посадочных устройств; пилотаж­но-навигационного, радиотехнического оборудования; жизнеобеспечения и спасания.

Неудовлетворительная техническая эксплуатация обусловлена: недостаточным обеспечением и органи —

задней технической эксплуатации и текущего ремон­та; низким профессиональным уровнем специалистов по технической эксплуатации; некачественным ремон­том ВС на ремонтных заводах.

Неудовлетворительное управление воздушным движением происходит вследствие нарушений: в ор­ганизации воздушных трасс и местных воздушных линий; в разграничении зон и районов УВД; в нера­циональных рубежах передачи УВД; в делении воз­душного пространства в районе аэродрома (аэро­узла) ; в организации УВД и деятельности персона­ла службы УВД.

Неудовлетворительное обеспечение полета вклю­чает: штурманское, аэронавигационное, метеорологи­ческое, аэродромное, радиосветотехническое и меди­цинское обеспечения; организацию перевозок и ре­жим охраны ВС. Внешние активные воздействия предусматривают: столкновение с одинокой птицей, стаей птиц и с инородным в атмосфере телом; элект­рический разряд; опасный сдвиг ветра; интенсивную атмосферную турбулентность и спутный след; интен­сивное обледенение; террористическую акцию. Не­установленные причины могут быть связаны с экипа­жем и ВС.

и, п

Анализ причин, факторов и обстоятельств АП, происшедших за 1979—1980 гг. с зарубежными ВС показал, что наиболее характерными из них являются: недостатки в предполетной подготовке; недостаточ­ная квалификация пилота; нарушения правил техни­ческого обслуживания; ошибки пилота при оценке расстояния и скорости; недостаточное знание экипа­жем особенностей самолета; продолжение полета в сложных метеоусловиях; неправильная оценка пило­том скорости снижения при заходе на посадку; раз­рушение элементов гидросистем; неточные показания топливомеров; столкновение самолета с возвышен­ностью в сложных метеоусловиях; отказ двигателя после взлета; невыпуск основных опор шасси [4]. При этом по сравнению с 1959—1978 гг. (рис. 14) произо­шло уменьшение АП на этапах взлета, набора высо­ты и снижения и увеличения АП на маршруте.